Ditte Becker, Anette Rietdorf, Jürgen Rüffer, Kai Tamms und Frank Wielitzek

Sicherheit ist messbar:  GeoMonitoring an einer Gleisanlage

Die Eisenbahn an sich ist eines der sichersten Verkehrsmittel überhaupt. Dafür sorgen hohe technische Standards bei der Überwachung der Züge und des Schienennetzes sowie strenge Kontrollen. Dennoch birgt der Bahnverkehr vor allem system-immanente Risiken in sich:

·         Züge haben aufgrund ihrer großen Massen und der geringen Reibung der Räder auf
      den Schienen einen sehr langen Bremsweg.

·         Ein schneller Spurwechsel, z.B. um einem Hindernis auszuweichen, ist durch die
      exakt vorgegebene Spurführung nicht möglich.

·         Unfälle oder Schäden im Eisenbahnverkehr können durch frontale oder seitliche
      Kollisionen oder Entgleisungen entstehen.

Entscheidend für den reibungslosen Verkehrsfluss auf der Schiene ist, dass die Gleisanlagen in technisch einwandfreiem Zustand sind. Jede noch so kleine Abweichung vom Soll-Zustand der Gleise kann zur Katastrophe führen.

Hubert Minten, Graham Hunter und Jolle Jelle de Vries

StreetMapper 360 revolutioniert die Autobahnvermessung in den Niederlanden

„Hochgeschwindigkeit“ Laservermessung revolutioniert die Autobahnvermessung in den Niederlanden. Die niederländische Firma Geomaat erreicht durch Ihren neuen StreetMapper 360 eine zentimetergenaue Aufnahme von Autobahnen im fließenden Verkehr. StreetMapper 360, das weltweit genaueste mobile Laserscanner System, wurde z.B. bei der Vermessung einer vierspurigen Autobahn im Norden der Niederlande eingesetzt. Millionen von individuellen Lasermessungen ergaben ein 3D Modell für die Planung eines neuen Straßenbelags.

StreetMapper 360 ist ein Joint Venture des deutschen Navigationsspezialisten IGI mbH und der englischen Firma 3D Laser Mapping Ltd. Das mobile System nutzt die neueste Laserscanner-Technologie gekoppelt mit einem hochgenauen GPS/IMU Positionierungssystem, das besonders für verminderte GPS-Bedingungen im urbanen Raum optimiert wurde. Dadurch erreicht der StreetMapper selbst in Tunneln oder innerstädtischen Gebieten sehr gute Ergebnisse. Ein weiteres Ziel war die benutzerfreundliche Konzeption des Systems.

Dominik Paasche

Verlegung der Hambachbahn im rheinischen Braunkohlenrevier

Seit 1983 betreibt die RWE Power AG die Hambachbahn, um Braunkohle aus dem Tagebau Hambach zu transportieren. Aufgrund der wandernden Abbaufläche wird ein Teil der Bahnstrecke bergbaulich in Anspruch genommen und muss verlegt werden. Zudem sind dabei Modernisierung der neuen Strecke und ein ökologischer Ausgleich geplant. Durch das zukünftige Abbaufeld des Tagebaus Hambach verlaufen zudem noch weitere Verkehrswege, wie die Bundesautobahn A 4 (Köln–Aachen) oder die Bundesstraße B 477. Auch diese Verkehrswege werden in den kommenden Jahren verlegt.

Das gesamte Schienennetz der RWE Power AG umfasst ca. 300 km. Neben der Nord-Süd-Bahn (32 km doppelgleisig) ist die Hambachbahn (22 km doppelgleisig) eine der Hauptstrecken, die auch als „die Schlagadern des Reviers“ bezeichnet werden. Das übliche Tempo von 60 km/h ergibt für die Nord-Süd-Bahn eine Fahrtzeit von einer Dreiviertelstunde und für die Hambachbahn von einer halben Stunde. Die Länge der Anschlussbahnen an den Veredlungsbetrieben sowie an den Kraftwerken beträgt etwa 106 km. Der Bahnbetrieb verfügt über 30 Elektro- und 17 Diesellokomotiven sowie ca. 700 Waggons. Die Kohlewaggons besitzen ein Eigengewicht von 34 Tonnen und haben eine Traglast von 100 Tonnen. Abraumwaggons besitzen mit ihrem Eigengewicht von 60 Tonnen eine Traglast von 180 Tonnen. Pro Tag transportiert die Hambachbahn bis zu 220.000 Tonnen Braunkohle. Diese enormen Lasten erfordern ein entsprechend belastbares Schienennetz. Im internationalen Vergleich ist der Eisenbahnbetrieb von RWE Power mit seinen hohen Achslasten von 35 Tonnen eine der größten Schwerlastenbahnen der Welt.

Michael Kilian

ALKIS-Objekte aus der NAS selektieren

„Wir können ALKIS“. Das muss jede Firma behaupten, die Vermessungssoftware erstellt. Wenn der Anwender aber nicht jede benötigte Information erhält, muss er entweder auf das nächste Update warten oder sich selber helfen.

Das Amtliche Liegenschaftskatasterinformationssystem ALKIS wird deutschlandweit in den  Katasterämtern eingerichtet. Datennutzende Stellen wie beispielsweise Ingenieurbüros können daraus digitale Daten standardmäßig in Form der „Normbasierten Austauschschnittstelle“ (NAS) erhalten. In diesem Bericht wird am Beispiel von Punktdaten gezeigt, wie man gezielt aus  den  komplexen NAS-Dateien die notwendigen Informationen selektieren kann.

Die NAS wurde zum Austausch von Geoinformationen im Rahmen der Modellierung der Geoinformationssysteme AFIS, ALKIS und ATKIS durch die Arbeitsgemeinschaft der Vermessungsverwaltungen der Länder der Bundesrepublik Deutschland (AdV) definiert. Die Modellierung der Schnittstelle entspricht internationalen Normen (ISO) und Standards (OGC und W3C) und setzt auf den Industriestandards Extensible Markup Language (XML), Geography Markup Language (GML) und Web Feature Service (WFS) auf. Durch die Verwendung von XML-Strukturen können die Daten in jedem handelsüblichen Browser visualisiert werden. Mit einem leistungsfähigen Texteditor lassen sich NAS-Dateien bearbeiten. Neben den Fachobjekten umfasst die NAS auch Operationen zur Haltung von Bestandsdaten.

Manfred Wurzer

Erfahrungsbericht robuster Outdoorlaptop

„Das wird nicht gut enden“. Solche und andere Gedanken gehen Prof. Dr. Wolfgang Hübner und Dipl.-Ing. (FH) Manfred Wurzer durch den Kopf, als wieder eine Böe eine neue Lage Sand auf ihren Laptop bläst. Dazu ist es heiß. Aber was will man anderes erwarten in der libyschen Wüste? Zusammen mit Archäologen der Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU München) untersuchten die beiden Wissenschaftler der Fakultät Geoinformation der Hochschule München im Mai 2010 den Einsatz der 3-D-Erfassung mit terrestrischen Laserscannern für die Archäologie.

Manfred Spata

Wie viel Mercator steckt in der UTM-Abbildung?

Gerard Kremer, genannt Mercator, ist heute bekannt als der größte Kartograph und Kosmograph des 16. Jahrhunderts. In besonderer Würdigung seiner Verdienste um die winkeltreue „Mercator-Abbildung“ benannten US-amerikanische Geodäten ihre neu konzipierte globale Kartenabbildung 1947 nach Mercator: Universal Transverse Mercator Projection, deutsch: Universale Transversale Mercator-Abbildung, kurz: UTM-Abbildung. Die plausible Entwicklung von der Mercator-Abbildung über die Lambert-, Gauß- und Gauß-Krüger-Abbildung sowie über die Internationale Weltkarte und das Deutsche Heeresgitter hin zur UTM-Abbildung wurde von mehreren Mathematikern und Geodäten in jeweils kleinen Schritten vorangetrieben.

Harald Lucht

Eine Episode in der 175-jährigen Geschichte des Katasters in Bremen

„Zurück zu den Wurzeln“ – fiel mir spontan ein, als ich in der Bremer Tageszeitung „Weserkurier“ vom 7. 10. 2010 las „Das Katasteramt kommt zurück“. Inhaltlich ein Bericht eher laienhaften Verständnisses. Der Text dieses Zeitungsartikels wurde im VDVmagazinPlus 6/2010, S. 511 unter dem Titel  „Rückführung: aus GeoInformation Bremen wird Landesamt für Geoinformation“ auszugsweise abgedruckt, zusammen mit der zugrunde liegenden Pressemitteilung des Senats.

Dem Verfasser sei ein kommentierender Bericht erlaubt, hat er doch 26 Jahre lang bis 1999 jene Dienststelle geleitet. Zu Beginn eine kurze Rückschau: 1992 kam man in Bremen auf die Idee, auch klassische Behörden im Bauressort „zu privatisieren“, genauer, in LHO-Betriebe umzuwandeln, also Betriebe auf der Grundlage der Landeshaushaltsordnung zu bilden. Auslösend waren die Haushaltsnotlage in Bremen und wohl auch der moderne Zug der Zeit. So wurde überraschend auch die damalige Kataster- und Vermessungsverwaltung dazu ausersehen. Für uns Fachleute seinerzeit ein abenteuerlicher Gedanke, waren doch in hohem Maße hoheitliche Aufgaben zu bewältigen.